Порой человек не замечает насколько быстротечна живот. Вчера ты был еще подобный мальчишкой, сегодня вполне себе взрослый состоявшийся индивид, а завтра седой старец с горсткой воспоминаний о былом.

Подобная соответствие прослеживается и в автомобильном мире. Что ныне притягивающий взгляды блестящий седан последнего поколения, завтра почти никому не нужный кусок металла. Кажется совершенно на прошлой неделе Audi презентовала новую, а на самом деле рестайлинговую A4, в простонародье B7, с ее захватывающей форвыше радиаторной решетки. Бог ты выше, это был конец 2004 года, прошло уже больше 7-ми лет, вот беспричинно разум проглатывает целые десятилетия. В начале декабря прошлого возраст компания провела презентацию обновленной A4 на территории Португалии. Попытаемся встречать отличия от оригинала образца 2008 возраст.

Дизайнерская составляющая

Сразу конечно что дизайнеры не испытывали маниакальное тенденция во что бы то ни стало кардинально поменять внешний вид автомобиля. Это и не нужно. Поменяй экстерьер на чуть более решительный и сразу отвалится какая-то верешок потенциальных покупателей. Тем более с ним дозволено и не угадать. Дилетант скорее всего и не заметит преобразования во внешности с первого раза, хоть они и есть. Все дело в изрядно приевшимся, уже ставшим консервативным передке. Обновленной A4 естественно не претендует для звание прорыв года в дизайне, только при пристальном созерцании передней части видна достаточно кропотливая работа по части ретуширования. Естественно, это идущая в ногу со временем форма фар с более спокойной линией светодиодов, однако так и пышущая агрессией. Это и подкорректированная форма щита радиаторной решетки в духе других моделей концердля. Решетка имеет уже не четыре, а шесть «сглаженных углов», маленький, но симпатичный штришок. Ну и разумеется же эта извечная игра с бампером, в нашем случае он тоже изрядно изменен вместе с противотуманными фарами. Со стороны профиля изменений весь нет, но он по прежнему великолепен, лишь только фонари, бампера и диски выдают то, сколько перед нами транспортное средство из 2012 возраст.

Сзади естественно никаких откровений не наблюдается. Стали едва другими половинки фар, расположенные для багажнике, изменился рисунок оптики, а бампер получил дополнительную выштамповку близко от основания. С универсалом аналогичная песня, обновлены передняя часть и корма в аналогичном с седаном духе. Размеры: Длина — 470.1 см; Ширина — 182.6 см; Высота — 142.7. База — 280.8 см.

Внутренний мир

Торпедо прежнее, без масштабных преобразований. Его дизайн и теперь вызывает самые приятные ощущения. Приборная панель сливается с центральной консолью вместе. Крупный дисплей на центральной консоли находится в слегка наклоненном положении, водитель без труда прочтет с него всю необходимую информацию. Вообще эргономика рабочего места вовек один из главных коньков немецких автомобилей. За однако неполные 4 года, что производят B8 поменялось только рулевое колесо, и разве что цветному дисплею на центральной консоли добавили насыщенности. Интерьер теперь щеголяет обилием хромированных элементов. Покупатель имеет право выбрать нераздельно из нескольких вариантов отделки торпедо, дверных панелей и центрального тоннеля вставками из темного ореха, клееного дуба, ясеня, а так же технологичного алюминия. В зависимости от типа выбранной отделки варьируется антураж внутреннего убранства от холодного технологичного накануне роскошного, с оттенками старомодности. Поменялись и органы управления системы MMI. Теперь разобраться с ней будет легче, количество кнопок по обе стороны джойстика снизилось перед четырех. Сидения теперь обиты кожей Fine Nappa. Пространства внутри не прибавилось, естественно, основание же осталась прежней, да и в принципе места на заднем диване для автомобиля подобного класса довольно. По крайней мере двое человек среднего роста чувствуют себя совершенно комфортно. Всего в салоне могут разместиться пятеро пассажиров. Багажник седана радует своими 480 литрами объема, универсал же жонглирует объемом через 490 до 1430 литров в зависимости через конфигурации сидений.

Начинка

Для России Ауди уготовила две вариации базовой бензиновой модели 1.8 TFSI. Все они имеют 1.8 литровый 4 цилиндровый силовой агрегат оснащенный смесью прямого и распределенного впрыска, системами старт/останавливаться и рекуперации энергии (однако модификации), а так же турбонаддувом. В зависимости через настройки наддува выдаваемая мощность может равняться, только 120, так и 170 л.с. В последнем варианте, это для 10 сил больше, чем у предыдущего поколения 1.8 литровых моторов, причем новая модификация легче на 3.5 кг следовать счет уменьшения массы головки блока цилиндров. Цена 120-ти сильной версии стартует с отметки в 1 много 130 тысяч рублей. За эту сумму вы получите автомобиль с передним приводом и механической 6 ступенчатой кпп, после вариатор Multitronic придется раскошелиться паки на 70 тысяч рублей. Уже в базе автомобиль оснащен системой Audi drive select, с помощью которой можно менять режим отклика педали газа, настройки электроусислителя и климатики. Система ESP с электронным дифференциалом беспричинно же входит в стандартную комплектацию, беспричинно же как и система контроля усталости водителя и аудиосистема Chorus с CD/радио.

За 1 много 280 тысяч рублей вы сможете передвигаться уже для 170 сильной версии, которая будет оснащена так же передним приводом и механической 6 ступенчатой кпп. За мочь обладать машиной с шильдиком Quattro и асимметричным дифференциалом Torsen нуждаться доплатить еще 84 тысячи рублей, ради Multitronic 70 тысяч. Крутящий момент этой версии увеличился предварительно неприличия и составляет нереальные ради такого объема 320 нм(+70 нм), причем в диапазоне от 1400 до 3700 об/мин. Audi решила проблему турбоямы, а педаль акселератора стала более отзывчивой. С механикой седан способен разделаться с первыми 100 км/ч после 8.1 сек (выигрыш на 0.5 сек), причем коль грамотно пользоваться селектором кпп, то ускорение сравнимо с паровозным, сам разгон же продолжится вплоть до 230 км/ч. Расход топлива в смешанном цикле 5.7 литра для 100 км пути, лишние 1.4 литра гораздо-то испарились. Не последнюю роль в эчасть сыграло применение электроусилителя руля вместо привычного гидравлического.

Двухлитровая модификация обойдется минимум в 1 миллион 470 тысяч рублей, вдругорядь же с передним приводом, однако с вариатором в стандарте. Зато изза полный привод и механику придется «подкинуть» чуть 14 тысяч, поэтому скорее всего мало кто выберет моноприводный 2.0 TFSI. Мощность равняется 211 л.с, а момент в 350 нм активируется при 1500 об/мин и остается таким вплоть до 4200 об/мин. Повороты атакуются достанет уверенно, а энергоемкая подвеска с завидным энтузиазмом проглатывает неровности и ямы. Весь секрет в подвеске, пятирычажной спереди и с трапециевидными рычагами сзади, причем с рестайлингом инженеры изменили места ее крепления и поколдовали над амортизаторами (у всех обновленных модификаций). Максимальная скорость топовой 4 цилиндровой версии с вариатором равна 240 км/ч, разгон же до отметки в 100 км/ч отнимает 6.9 секунды.

Еще на ступеньку выше в бензиновой иерархии стоит версия 3.0 TFSI c 3-х литровым турбированным V6 мощностью 272 л.с., полным приводом и 7 ступенчатой роботизированной кпп S tronic c 2-мя сцеплениями. За постоянно это, причем в исполнении Avant, просят 1 миллион 990 тысяч рублей. Седан же с дизельным 2-х литровым турбированным 143-х сильным мотором, вариатором и 4wd обойдется ровно в 1 много 400 тысяч рублей. Авто способно уложить стрелку спидометра до 208 км/ч, а расход топлива в городе не превысит 5.6 литра на 100 км. Трехлитровый дизель 3.0 TDI c 245 силами «для борту», 4wd и роботизированной кпп стоит 1 миллион 950 тысяч рублей.

Список дополнительного оборудования включает в себя всегда самые современные достижения автомобилестроения. Судите сами: адаптивный круиз-контроль, подвеска с изменяемой степенью жесткости, рулевое управление, которое в зависимости от скорости меняет передаточное сумма, система active lane assist, следящая за разметкой, система side assist, нивелирующая слепые зоны, MMI Navigation plus, а так же другие мелочи.

Наконец веррама инженерного искусства заключена в S4. Под ее капотом стучит 6 цилиндровое V-относительныйразное сердце, оснащенное компрессором. Его объем равен 3 литрам, мощность 333 л.с., а момент 440 Нм. Эта машина способна пощекотать нервы! Внешние отличия ее заключаются чуть в 4-х трубной выхлопной системе и спортивном обвесе. Еще одной ее изюминкой является цилиндрический центральный дифференциал с активным задним редуктором. Натиск колоссальной мощности чувствуется при малейшем нажатии педали акселератора, 5 секунд и ты уже перешагиваешь рубеж в 100 км/ч. Благодаря жесткой подвеске и активному дифференциалу крутые повороты S4 проходит с жутким хладнокровием. Так и хочется запустить для проигрывателе классический Rumble Линка Рея и пуститься в головокружительный заезд где-нибудь, например сообразно Нордшляйфе.Обсудить на форуме

Появившаяся для российском рынке в конце года “Лада Гранта” призвана убрать отличие равенства между определениями “дляродный” и “простоватый”. В облике машины начали прослеживаться черты европейского элегантного дизайна, и даже самая простая комплектация “стандарт” включает такие необходимые элементы безопасности, только подушка безопасности водителя и крепления чтобы детских сидений ISOFIX. Да и с точки зрения комфорта и потребительских свойств “Гранта” превосходит те модели, которым идет на смену, – “классику” и род “Лада Самара”.

Та же “Калина”?

Хоть “Лада Гранта” и создана для платформе “Калины”, однако все равно это абсолютно другой автомобиль – свежий и современный. Для “Гранты” разработано и освоено при 400 оригинальных компонентов (примероднако 260 из них АвтоВАЗ приобретает у поставщиков). У автомобиля новые передние и задние крылья, капот, крышка багажника, детали передней и задней части каркаса кузова, светотехника, передний и задний бамперы, панель приборов, отопитель, сиденья, стеклоподъемники, обивка дверей, рулевое колесо, переднее и заднее стекла, боковые вклеиваемые стекла, порядок пассивной безопасности, система охлаждения двигателя, способ выпуска отработавших газов, обивка салона и багажника, топливная порядок, привод КПП. Как видно из этого перечня, “Гранта” далече ушла от своей предшественницы “Калины”.

Кроме того, чтобы “Гранты” разработаны модернизированные передняя и задняя подвески. В комплектациях с усилителем рулевого управления (“норма” и “люкс”) предусмотрен увеличенный кастер передней подвески, сколько существенно улучшило курсовую устойчивость автомобиля. Так вроде увеличенный кастер влечет рост усилия на руле, для таких версий “Гранты” предусмотрен усилитель с повышенным компенсирующим моментом. Кроме того, “Гранта” в версиях “норма” и “люкс” получит новую “короткую” рулевую рейку, которая уменьшает наличность оборотов руля до трех и существенно улучшает управляемость автомобиля. “Острый” руль более информативен, сообразноэтому водитель лучше чувствует дорогу. Как отмечают журналисты потом тест-драйва “Гранты”, маневр “переставка” для скорости 40–50 км/ч выполняется без труда, в виражах крены небольшие, усилия на руле вполне приемлемые. Также чтобы передней подвески разработан другой модуль стойки с измененной конструкцией и характеристиками верхней опоры. Кроме того, усилены стабилизатор поперечной устойчивости и опоры кузова.

Что касается задней подвески, впервые в практике АвтоВАЗа на серийных автомобилях появится задняя подвеска с черезрицательным углом развала колес (–1°), который устанавливается на заводе и не требует регулировки при эксплуатации. Это изменение серьезно улучшает ходовые характеристики и обеспечивает большую устойчивость автомобиля для дороге. Кстати, пришло это “ноу-хау” из сферы высоких технологий автоспорта. Отрицательный угол развала с гоночных трасс прежде перекочевал на мелкосерийные партии автомобилей “Лада”, например для “Лада Калина Спорт”, а с сентября прошлого года такое новшество задней подвески приобрели всегда модели семейства “Калина”.

Удалось избавиться и от “детских болезней” “Калины”. В частности, контроллер ЭСУД перенесен для щиток передка в зону ног передних пассажиров. Клаксон разместили повыше, и ему уже не беспричинно страшны дорожные реагенты. В целях снижения опасности завоздушивания переделана система охлаждения двигателя. Снижен общий уровень шумов и вибраций – например, мотор вентилятора печки и самовольно двигатель машины работают тише. Изменена конструкция привода КПП: дефектоносная электроблокировка заднего хода заменена механической, часто рвущийся чехол рычага поменяли для более прочный.

Загадка цены

На самом деле здесь нет загадки – есть целый комплекс инженерных решений, именно они позволили сделать современный автомобиль со стартовой ценой 229 тыс. рублей. Во-первых, взяв ради базу конструкцию “Калины”, разработчики сэкономили, потому сколько основные элементы кузова были уже просчитаны и испытаны. Кроме того, конструкция “Гранты” тщательно черезработана с помощью цифровых технологий и методик альянса Renault – Nissan, который позволило снизить стоимость ее разработки. Во-вторых, для удешевления производства уменьшено количество деталей в различных узлах автомобиля, это было достигнуто благодаря разработке новой конструкции компонентов – без ущерба ради важнейших характеристик: безопасности, качества, удобства и надежности. Например, облицовка радиатора интегрирована с передним бампером. Если вспомним “Калину”, там бамперная группа содержит девять деталей, а у “Гранты” их всего три. В панели прпричинностьров седана “Лада Калина” 52 детали, в панели “Гранты” – 39.

В-третьих, снова одна маленькая хитрость от инженеров АвтоВАЗа: с 1,6-литрового двигателя “снято” 90 л.с. (в “стандарте” – 84 л.с.). Можно было бы и больше, но вазовцы сознательно не стали чинить автомобиль мощнее, чтобы владельцы могли не выплачивать акциз и эксплуатация машины была дешевле.

Цена на версию “норма” стартует через 256 000 рублей, и за эти аржаны можно приобрести “Гранту” с электроусилителем и передними электростеклоподъемниками, регулируемой по высоте рулевой колонкой, бортовым компьютером, центральным замком, 14-дюймовыми штампованными дисками колес и другими приятными мелочами. Экстерьер “толькормы” облагорожен окрашенными в цвет кузова бамперами и молдингом решетки радиатора.

“Гранта люкс”

Эта версия – первая российская инструмент с “автоматом”. Такой статус приобретет “люксовая” “Гранта” летом 2012 г. – покамест ни одна российская машина не может похвастаться автоматической коробкой передач. Тем более что цена “Гранты люкс”, будто обещали разработчики, должна стартовать с 350 000 рублей (такса но ноябрь 2011 г.), сколько дешевле любого иностранного аналога с АКП. Этот факт априори делает максимальную комплектацию “Гранты” больно соблазнительной на российском рынке. Сегодня машины с АКП японского производства (Jatco) успешно проходят испытания и получают положительные отзывы экспертов.

Что вторично будет у “Гранта люкс”? В этой версии “народный” автомобиль получит вторую подушку безопасности, инерционные ремни с преднатяжителями, системы ABS и BAS, литые колесные диски, наполненный электропакет, климат- и аудиосистему.

Вот такие перспективы у “Гранты” для 2012 г., в конце которого на рынке появится еще и хэтчбек “Лада Гранта”.

Технические характеристики LADA Granta

Габариты, мм

4260х1700х1500

Колесная основание “стандарт”/“норма”, “люкс”, мм

2470/2476

Колея спереди/сзади, мм

1430/1414

Клиренс, мм

160

Объем багажника, л

480

Снаряженная много “стандарт”/“толькорма”/“люкс”, кг

1040/1055/1085

Распределение снаряженной массы по осям (передняя/задняя), %

59/41

Полная кусок “стандарт”/“норма”/“люкс”, кг

1515/1530/1560

Распределение полной массы по осям (передняя/задняя), %

50/50

Передний свес, мм

804

Задний свес, мм

980

Полезная нагрузка, кг

475

Масса прицепа с тормозами/без тормозов, кг

900/450

Коэффициент аэродинамического сопротивления “стандарт”/“толькорма”, “люкс”

0,367/0,353

Тип двигателя “стандарт", “однакорма"/“люкс"

бензиновый L4 8-клапанный/16-клапанный

Рабочий объем, куб. см

1600

Макс. мощность “стандарт”/“толькорма”/“люкс”, л.с./об/мин

80/90/98

Привод

передний

Трансмиссия

механическая 5-ступенчатая

Шины “стандарт”/“однакорма”, “люкс”

175/70 R13/175/65 R14

Макс. скорость “стандарт”/“норма”/“люкс”, км/ч

167/167,3/175,2

Время разгона 0–100 км/ч “стандарт”/“толькорма”/“люкс”, с

11,8/11,3/11,6

Расход топлива “стандарт”/“толькорма”/“люкс”, л/100 км
город
трасса
смешанный цикл

9,3/8,5/8,7
6,1/5,7/5,8
7,4/7,0/7,1

Объем бака, л

50Обсудить на форуме

Ему повезло с именем. На чувство почти не отличается от самого главного автомобиля страны Toyota Land Cruiser, сколько позволяет владельцу небрежность произношения и легкость упоминания «да я вот Крузер купил»… Только вопиюще заношенные штаны могут спровоцировать уточняющий вопрос – «Двухсотый тож 1.6?»

Корейцы делали эту машину чтобы себя и Америки. Головной шагртнер GM помог с немецкой платформой Delta (на ней же сделан существующий Opel Astra и Chevrolet Orlando), ездовой доводкой в Рюссельхайме и дал пару рекомендаций по дизайну, хотя основную работу выполнил Таеван Ким (прежде работавший над обликом Fiat 500 и Grande Punto). Комплекса неполноценности у корейцев несть и гигантомания не их больная содержание, но машину они сделали большущую, по размерам европейского класса D. И, зная, что в этом классе автомобилю полагается фигурировать приличным, хорошо оснащенным и с удобными предварительнорожными повадками, работали над его созданием с профессиональным упоением. Американцы трудами шагртнеров остались довольны, но в Европу автомобиль повезли, снизив планку накануне гольф-класса С. В результате Cruze длиной 4597мм спутал карты, походя сделав посмешищем шагру немцев, утверждающих, что их Mercedes С-класса при длине 4591мм и BMW 3й серии в длину 4531мм – больше, лучше, длинней, крупней, и потому по праву дороже, круче, пафосней и находятся в классе D… Класс автомобиля, это ведь чисто математическое явление, очерченное размерами, а не самоощущением производителя в болезненном градусе завышенной самооценки. Зато в Америке Cruze своими размерами никого не удивил – обычная малолитражка…

Единственное, который в Крузе по-настоящему от гольф-класса, это мотор 1.6 мощностью 109 л.с. В сочетании с пятиступенчатой механической коробкой едет он приемлемо. Корейцам стоило долгих трудов подобрать передаточные числа так, чтобы вялость мотора можно было принять изза сдержанность. Поэтому большинство Крузов в потоке едут с длярочитой солидностью. Иначе они просто не могут. Но коли приноровиться к повадкам двигателя и находить полку крутящего момента (а это полно высокая полка – максимум на 4200 об/мин), то возникнет весьма уместное ощущение гармонии и логичного баланса. Cruze чуток к рулю, адекватен почти педалью, комфортен подвеской и все это в огромном размере большого кузова.

Новая инструмент требует от хозяина привыкания. А Cruze – перевелись. Он не навязывается, ни на чем не настаивает, а совершенно по-корейски услужливо работает, с заметным достоинством неся водителя и себя в нужном направлении. В обществе про таких говорят – хорошо воспитан. В подворотне конкретизируют – не отсвечивает. В курилке фанатов принижают – скукота. В кругу друзей отмахиваются – все нормально.

Cruze – машина отечественная. Ее выпускает выше русский завод под Санкт-Петербургом. Таким у нас принужден был получиться новый Москвич. Если попытаться продолжить эту линию не случившегося развития, то мы всей страной выиграли от гибели АЗЛК и получили взамен его идеологического преемника. Но наши сносный подобного так никогда бы и не сделали. А корейцы сделали. Причем наши всего в агонии близкого конца добыли Москвичу толькормальный французский мотор (Renault F3R), только даже не посягали на автоматическую коробку, а корейцы сделали сразу весь – и гамму моторов, и гамму коробок передач. На старте они поставили в производство седан, беспричинно и не удавшийся заводу «Москвич», а теперь начали выпускать и Cruze хетчбек, тем самым закончив замещение вакансии и полностью встав на место М-2141. Замена получилась наилучшая из возможного. Нам повезло.

P.S. Москвич-2141 был таким же космополитом, вроде и Cruze. Честно купленный кузов через американского автомобиля европейского происхождения Simca-Chrysler, подсмотренная у немцев трансмиссия от Audi 100, мотор ворованный у BMW, сиденья – русский Recaro, печка через SAAB…Обсудить на форуме

Некоторые люди выбирают который-то консервативное, уже годами проверенное, а который-то решается приобрести вещь новое и ещё не изведанное, однако внешне представляющее более привлекательную оболочку.

Однако питаться и те, кто мечется между тем и другим, пытаясь сосредоточится на том, что для него важнее. Такие человек всегда были и будут, в том числе и среди автолюбителей. Так давайте купно попробуем разобраться в эчасть вопросе, оценив, насколько сильно ротрело предыдущее поколение бюджетников по сравнению с нынешними моделями. В качестве первого экземпляра выбираем известного всем представителя малого ценового сегмента Renault Logan, а в качестве второго – нового «корейца» KIA Rio, местороенного на базе уже продающегося Hyundai Solaris.

Старые и новые грани

Очевидно, который внешность седана Rio весьма оригинальна и, конечно, «обгоняет цену». Естественно, «фамильная» решётка радиатора немецкого дизайнера Петера Шрайера никуда не делась, а в совокупности с «острыми» широкими раскосыми фарами приобрела более выразительную остроугольную форму. Сзади сообразно горизонтали «расплылись» шикарные фонари, которые отдалённо, но всё же наводят на мысль относительный аналогии с Lexus. Смотреть на Rio одно удовольствие. Внимание невольно концентрируется на передней части, притягиващей взгляды окружающих, которые, увидев сие чудо первый раз, даже не подумают, сколько перед ними автомобиль со стартовой стоимостью 469 тыс. руб.

Про дизайн Logan стоит говорить, что он достаточно сильно приелся, хотя рестайлинг 2010 года, конечно, внёс свои благотворные коррективы. Теперь «старичок» не смотрит обиженно исподлобья, а, весело улыбаясь, просится становиться полноценным членом Вашей семьи. Но, для выглядеть достойно на фоне конкурентов, этого уже не достаточно, поэтому победу в номинации «стиль и дизайн» неоспоримо получает Rio. Слишком усильно за последнее время поднялась палка требований общества к внешнему виду, и Logan в эчасть плане остался привлекательным лишь чтобы немногих.

Что касается внутреннего пространства, то и здесь «кореец» выглядит гораздо современнее и цивилизованнее. Кроме того, интерьеру дизайнеры придали спортивный настрой не в ущерб эргономике, который должно положительным образом повлиять на достойный интерес со стоны несовершеннолетний публики. Панель приборов информативна и легко читаема, благодаря яркой подсветке. Диапазон регулировки рулевого колеса не такой, какой хотелось бы некоторым рослым водителем. Зато передние кресла, наделенные изменяемой высотой посадки, доступны уже в базовой комплектации. Профиль сидений красив, удобен и имеет неплохую боковую поддержку. Сзади с комфоркнига смогут поместиться только двое. Logan гораздо просторнее, места для галёрке хватит троим рослым взрослым, всетаки комфортное положение будет найти сложнее. Передние кресла «француза» не беспричинно хороши, но в дальних поездках всё-действительно не заставят часто останавливаться для того, для расправить спину. Если сравнивать интерьеры моделей, то обещание «бюджетник» подойдёт, пожалуй, только Logan, который не избавился через небольших просчётов в эргономике в виде джойстика регулировки электрозеркал под «ручником» и клавишами задних стеклоподъёмников под ногами у пассажиров. Пластик в Rio добротнее, только и соперник на неровностях не подаёт в салоне ни звука. По шумоизоляции собрат Solaris-а малость, но всё же лучше.

Объём багажника у Logan просто огромный — 510 литров, хотя классовый конкурент отстаёт не страшно, всего на 10 единиц меньше, к тому же в запасе имеется устройство складывания задних сидений в пропорции 60/40.

Танцор и работяга

При выезде для городские улицы на Renault нам сразу бросился в глаза интересный и необыкновенно даже удачный подбор передаточных чисел КПП. На нашем автомобиле установлена 5-ступенчатая механическая трансмиссия. Первые три скорости настолько коротки, сколько спокойно можно передвигаться по городу ещё с одной такой же машиной на буксире. А на третьей передаче без труда дозволительно маневрировать на холостых оборотах двигателя по дворам. Кстати, 1.6-литровый 8-клапанный мотор даёт прекрасную тягу для «низах», а с порога 3000 об/мин предоставляет наилучшую динамику разгона. Усилитель руля работает адекватно и единственно на трассе немного пустоват в «ноле».

У KIA с динамикой всё в порядке, даже несмотря на то, сколько под капотом 1.4 литровый агрегат серии Gamma. Впечатляет широкий коридор доступной тяги, которая с набором оборотов заметно многорастает и достигает пика где-то у 4000 об/мин. В целом Rio при меньшем объёме двигателя нимало не уступает своему сопернику и даже превосходит его. Передаточные числа пятиступенчатой механической коробки подобраны более пропорционально и не заставят ультра часто переключаться. А управление, сиречь в черте города, беспричинно и на трассе, однозначно легче. К тому же водителю аккомпанирует знакомый по другим моделям KIA руль с удобными наплывами перед ладони. У Logan есть только выемки почти пальцы на обратной стороне рулевого колеса.

За свои недостатки по сравнению с «корейцем» Renault пьяный отчитаться великолепной подвеской, которая, будто ни у кого, подходит под разбитые и продавленные российские наканунероги. Ухабы и выбоины не- малых калибров проходятся без пробоев даже при загруженном автомобиле для приличных скоростях. Отличный вариант для дачников, особенно, если дорога в роща наделена непредсказуемым рельефом.

Rio же больших ям побаивается. А вот мелкую рябь проходит даже лучше оппонента, не допуская неприятных вибраций. Подвеска настроена жёстче, который играет положительную роль на трассе и скоростных виражах. Logan в этом плане ведёт себя более неуклюже, но и никаких опасений при экнига не вызывает. Проблем с задними амортизаторами и пружинами KIA, в разница от соплатформенника Hyundai Solaris, к счастью, не замечено.

Куда и для чём?

Подводя итоги, следует отметить, что прямое противостояние этих моделей промеж собой не совсем актуально, так ровно это скорее наглядное сравнение старого и нового поколения бюджетных седанов. В первую очередь бросается в глаза разница в стартовой цене того и другого автомобиля. «Базовый» Logan стоит от 368 000 руб., при эчасть, мягко говоря, в нём безделица нет. Цена на Rio с мотором 1.4, кондиционером, электроприводом зеркал и регулировкой водительского сиденья сообразно высоте стартует с отметки 469 000 руб. Если перехватить на руках такие деньги, то Rio смотрится фаворитом не токмо на фоне Logan, в полном «фарше», однако и во всём В-классе. За нескромной внешностью стоит потрясающий ради бюджетного сегмента потенциал динамики и комфорта. На нём и по городу приятно передвигаться, и в сквер съездить запросто. Logan всего лишь будет удовлетворять повышенные требования к вместимости и подвеске. Врзелье ли Renault возьмут с оглядкой для внешность, скорей, решающую роль играет ценовая доступность, в часть числе на автомобиль с «автоматом». Но опыт нового Logan уже не так далек, а, значит, у французов еще будет шанс взять реванш у корейского выскочки.

Конкуренты

Альтернативные варианты в данном ценовом сегменте представлены, вроде правило, относительно новыми седанами вроде, например, Hyundai Solaris, который собирается с Rio для одном конвейере под Петербургом. При базовой цене 443 000 руб., в отличии от KIA, он не имеет кондиционера, дневных ходовых огней и электрорегулируемых зеркал, впрочем вдруг и Volkswagen Polo Sedan с 1.6-литровым мотором, который ещё дешевле – 429 100 за версию Trendline. Зато «немец» предоставляет мочь регулировать рулевую колонку как по наклону, так и по вылету. Помимо этого употреблять и старый добрый Fiat Albea, которого также легко можно отнести к классу «вымирающих» бюджетников. Его достоинство – 375 000 руб. При эчасть в наличии есть ГУР, регулировка руля по высоте и бортовой компьютер, чего, допустим, в «базовом» Logan не найдёшь.Обсудить для форуме

Самый распространенный участник нашего теста – Toyota Auris. Автомобиль успешно продается в России с 2007 г. и ради это время сумел зарекомендовать себя наравне неприхотливый и очень надежный. Он сыздавна примелькался на улицах наших городов и эмоций ни у кого не вызывает. Впрочем, и в момент его появления для рынке в 2007 г. публика восприняла дизайн Auris совершенно спокойно. Хэтчбек словно старается быть незаметным, особенно в сером цвете, ровно наш тестовый экземпляр. И, надо говорить, это ему удается – за всетаки время тест-драйва ни единолично гаишник даже взглядом его не удостоил. Разброс цен для Auris – от 670 500 прежде 878 500 рублей. У нас для тесте оказалась самая дорогая перемена, оснащенная 1,6-литровым мотором мощностью 124 л.с. и 4-диапазонной автоматической коробкой передач.

Citroen C4 – самый новый автомобиль в нашей троице. Его российские продажи стартовали в июне 2011 г., когда началось производство хэтчбека на заводе PSA – Mitsubishi под Калугой. В Европе С4 появился чуть раньше, в конце 2010 г., однако при подготовке машины к российской “прописке” инженеры Citroen зря времени не теряли. В частности, автомобиль обзавелся усиленной подвеской с увеличенным на 10 мм клиренсом, которая должна лучше справляться с нашими предварительнорожными невзгодами. Кроме того, С4 получил металлическую защиту картера, а также более производительные стартер и аккумулятор, чтобы хэтчбек легко заводился в морозы.

Построен автомобиль на старой платформе, при экнига внешне он изменился кардинально. Если предыдущая пример выглядела по-ситроеновски авангардной, то во внешности нового С4 стали просматривать строгие немецкие мотивы. Что касается цен, то в российских автосалонах хэтчбек стоит от 574 900 до 752 900 рублей. Наш же тестовый экземпляр оказался с 5-ступенчатой механической трансмиссией в комплектации Tendance стоимостью от 618 900 рублей.

И, наконец, Opel Astra. Несмотря на американское руководство, фирма Opel выпускает по-настоящему немецкие автомобили. И Astra – единодержавно из них. На фоне конкурентов немецкий хэтчбек выглядит самым наканунерогим и солидным. А все благодаря “взрослому”, округлому дизайну, пришедшему для смену угловатому кузову модели предыдущего поколения. Автомобиль красив, однако некоторые обвиняют его в безликости: мол, убери эмблему с решетки радиатора – и не поймешь, какая перед тобой машина. Но на вкус и цвет товарищей несть, а вот заметно увеличившиеся размеры по сравнению с моделью-предшественницей всеми воспринимаются положительно. Длина кузова возросла на целых 170 мм, ширина – на 60 мм, колесная база прибавила 71 мм. Все это должно благоприятно сказаться на комфорте седоков.

Цены на хэтчбек начинаются с 593 900 рублей после комплектацию Essentia, а самая дорогая Cosmo со 180-сильным мотором стоит не менее 849 000 рублей. Наш тестовый экземпляр оказался примерно посередине этого диапазона. С 1,4-литровым турбоагрегатом и “автоматом” Astra обойдется покупателю минимум в 734 000 рублей. Для чистоты эксперимента нам, вестимо, надо было взять версию с 1,6-литровым атмосферным мотором и АКП ради 669 900 рублей, но такого экземпляра не было в пресс-шагрке. К тому же мы ездили на этой модификации раньше, заодно и сравним.

Внутренний мир

Чтобы попасть внутрь Toyota Auris, ключ из кармана доставать не потребно – автомобиль “узнает” хозяина лично, стоит лишь потянуться к ручке двери. В противоположность этой маленькой претензии для роскошь убранство интерьера кажется спартанским – не спасают даже мягкие вставки для передней панели и дверях, похожие на прорезиненную ткань. Очень быстро сильно эти вставки контрастируют с жесткой дешевой пластмассой, даже не имеющей фактуры. И дизайн скучный. А переходящая в центральный тоннель наклонная консоль мешает крупным седокам. Под этой консолью теснить отделение для вещей, но туда дозволительно положить только очень мелкие предметы. В остальном к эргономике претензий недостает – все органы управления расположены логично и не требуют привыкания. А дешевизну отделочных материалов скрашивает отличное цвет сборки.

Toyota Auris

В городе Auris настоящий «жесткий»,
зато его подвеска стоически переносит трещины и ямы

Посадка изза рулем довольно высокая и по-минивэновски вертикальная – беспричинно высвобождается больше места в салоне. Правильное жизнь подбирается без проблем, лишь само кресло удобством не впечатляет. Впрочем, спина при долгой езде не устает, а это суть. Только подлокотники расположены низковато, из-следовать чего руки не могут найти подходящей опоры. С другой стороны, это приучает дердавить руки на рулевом колесе. “Баранка”, благовременно, имеет правильный диаметр и сечение, а чуть скошенный снизу обод облегчает посадку.

Интерьер Citroen не узнать. Где неподвижная ступица руля с двумя спицами? Где расположенные в центре передней панели и потому трудно читаемые приборы? Где дешевые отделочные материалы? Салон нового С4 паки более немецкий, чем внешность, – французские дизайнеры не позволили себе никаких вольностей. Приборная панель теперь расположена для привычном месте перед глазами водителя, руль крутится наравне у всех, вместе со ступицей, а пластик на передней панели дорого выглядит и свободно продавливается при нажатии. Для “гольф”-класса марка отделочных материалов великолепное. А якобы приятно пользоваться регулировочными колесиками на руле, выполненными из прорезиненной пластмассы! Но вот второстепенные функции, “зашитые” в интерфейс бортового компьютера, извлекать не особенно удобно.

Toyota Auris

Интерьер Auris разочаровывает низким качеством отделочных материалов

Посадка после рулем такая же высокая, как в Toyota Auris, но сиденье заметно мягче и имеет развитую боковую поддержку. По диапазону его регулировок Citroen С4, правда, уступает японскому конкуренту, не говоря уже про эталонный в экнига плане Opel Astra. Впрочем, водитель среднего роста располагается со всеми удобствами. Разве сколько, как и у Auris, подлокотники расположены низковато. Если же клиент не поскупится на топовую комплектацию Exclusive, то получит передние кресла, оснащенные встроенными массажерами!

Дизайн интерьера Opel Astra по сравнению с предшественником тоже страшно изменился. Но если внешний вид стал “взрослее”, то салон, наоборчерез, приобрел более молодежный лик. Оформление дверных панелей состоит из множества линий, которые пересекаются замысловатым относительныйразом, а затем перетекают в переднюю панель и оттуда на другой борт. На центральной консоли великое много кнопок. При этом удобство пользования ими дляреканий не вызывает. А одна из клавиш отвечает ради… подогрев рулевого колеса – впервые в классе! И с качеством отделочных материалов сообразнорядок. Правда, в С4 пластик для передней панели выглядит дороже.

Посадка ради рулем в отличие от соперников далеко низкая, спортивная – водитель сидит словно в коконе. Кресла самые удобные – профиль подушки и спинки подобран идеально. А диапазоны регулировок сидений самые большие в “гольф”-классе. Не всетаки ладно лишь с обзорностью – треугольные окошечки и могущественный наклон передних стоек перекрывают чересчур большой угол, да и зеркала небольшие. Похожая проблема снедать и у Toyota Auris, но там перемычка у окошка не такая широкая, угол наклона стойки меньше, посадка выше, а зеркала крупнее. Словом, водителю Astra в плотном транспортном потоке придется гораздо чаще вертеть головой.

Задний ложе Toyota Auris широкий и кроме более плоский, чем передние сиденья. Благодаря такой форме здесь без проблем усядутся даже трое взрослых, благо напольный центральный тоннель отсутствует. У двух других конкурентов в эчасть тесте тоннель есть, и он мешает комфортному размещению третьего (центрального) пассажира. Не имеют они и регулировки спинок по углу наклона, которая, впрочем, в “гольф”-классе большая рнеприятность. Но у Auris такая регулировка есть, и его пассажиры при желании могут путешествовать даже полулежа. Зато у Citroen задний диван самый мягкий, только угол наклона спинки кажется слишком вертикальным по сравнению с конкурентами и места для ног меньше. Если впереди сидит личность ростом 180 см, то сидящий сзади пассажир такого же роста располагается практически впритык. А больше только места для ног в Opel Astra, и профиль сидений классический. Но в целом по вместительности и “наворотам” для задних сиденьях лидер в нашем тесте – Toyota Auris.

Ездовые впечатления

У Toyota Auris двигатель запускается с помощью кнопки, причем достаточно лишь коснуться ее, и стартер будет автоматически крутиться столько, сколько нуждаться. Старинный 4-диапазонный “автомат” позволяет плавно двигаться в пробке, правда и в остальных режимах движения отличается незаметной работой. Расторопностью, правда, коробка передач не блещет, однако на “кикдаун” реагирует хотя и медленно, но верно, и в целом ее работа не раздражает. У Opel Astra “автомат” более современный, 6-диапазонный, однако работает ненамного лучше. Что же касается Citroen, то нам для тест досталась версия с “механикой”. Но мы в свое время ездили для С4 с “автоматом” (4-диапазонным, будто и у Auris) и можем с уверенностью заявить, что у японского хэтчбека трансмиссия работает лучше. И уж, конечно, эта коробка по всем статьям превосходит предлагавшуюся раньше ради Auris роботизированную трансмиссию, раздражавшую рывками и медлительностью. Toyota разгоняется спокойно, а на высоких оборотах пробивается не особо мелодичный, натужный вой двигателя.

Citroen C4

По относительно ровным дорогам Citroen C4 едет комфортнее всех в тесте

Сцепление “механики” у С4 схватывает в самом конце и информативностью не блещет. В связи с этим фактом ни единолично из нас не смог при трогании в горку избежать запаха паленого сцепления. Впрочем, при определенной сноровке безвыездно начинает получаться. Привыкаешь и к рычагу переключения передач с очень длинными ходами. Процесс разгона воображение не поражает, но автомобиль без труда вписывается в транспортный поток. Вот если бы еще двигатель работал молчать, а то при сильном нажатии на педаль акселератора салон наполняется громким жужжанием, потом которого конкуренты (тоже шабаш голосистые) кажутся тихонями.

Благодаря наддувному двигателю Opel Astra уходит в отрыв от меланхоличных соперников. Мотор обеспечивает хэтчбеку хорошую тягу, только турбопауза на низких оборотах вовсю заметна. Если сравнивать с 1,6-литровой атмосферной модификацией Opel Astra, то версия с 1,4-литровым агрегатом едет заметно резвее и при этом на высоких оборотах звучит тише и приятнее. Зато у 1,6-литрового мотора более адекватные реакции для акселератор. Что же касается тормозов, то по удобству управления они великолепны независимо от мотора. Auris и C4 справляются с замедлением тоже хорошо, но не так уверенно, как Astra.

Citroen C4

Салон Citroen С4 – царство мягкой пластмассы и не донельзя удачной эргономики

Руль Toyota в шагрковочных режимах довольно упруго сопротивляется, правда, с информативностью эта упругость имеет мало общего. И у Citroen, и у Opel рулевое управление для небольших скоростях нам понравилось больше. С ростом скорости “баранка” Toyota тяжелеет и обретает хоть и искусственное, зато вполне четкое нулевое положение, и хэтчбек вельми стабильно ведет себя на прямой и в пологих виражах, практически не реагируя для колейность, “волны” и другие возмущения наканунерожного покрытия. И чем быстрее едешь, тем лучше себя ведет автомобиль, тут он уже, напротив, начинает превосходить конкурентов, которым не хватает собранности и надежности поведения.

Рулевое управление Citroen при спокойной езде радует неплохой относительныйратной связью. Правда, из-за очень мягкой подвески машина не сразу отзывается на действия рук водителя, но это вовсе не мешает и даже придает поведению автомобиля аристократическую вальяжность, которой начисто лишены конкуренты. И Auris, и Astra для фоне С4 кажутся самыми настоящими спорткарами.

Astra откликается для управляющие действия точнее и быстрее соперников, однако обратная связь ее рулевого управления в городских режимах движения оказалась не столь прозрачной, вроде хотелось бы, – “баранка” Citroen C4 обеспечивает лучшую информативность.

Ключевое чувство от управления Toyota Auris – надежность. Водитель изза рулем японского хэтчбека пребывает в полной уверенности, сколько автомобиль с честью выйдет из любой, даже самой сложной ситуации. А укрепляет эту уверенность работа подвески, которая жестковата при езде сообразно нормальным дорогам, но идеально ведет себя на разбитом асфальте. Хэтчбек может спокойно перемахивать через такие трещины и выбоины, на каких конкуренты уже пропускают жесткие удары. Словом, Toyota Auris будет прекрасным выбором ради жителей тех регионов, где не любят ремонтировать наканунероги, а таких в нашей стране большинство.

Подвеска у С4 мягкая настолько, который если с силой “топнуть” сообразно педали тормоза на пешеходной скорости, автомобиль клюет носом, едваедва не задевая асфальт. А при резком старте с места французский хэтчбек усильно приседает на “корму”, словно катер. Вообще езда на С4 больше напоминает плавание – автомобиль покачивается даже на ровном асфальте. Неровности, несмотря на мягкость, чувствуются, но в целом для невысоких скоростях и при среднем качестве асфальта Citroen воспринимается самым комфортным автомобилем в нашем сравнительном тесте. Правда, на разбитой дороге ситуация меняется с точностью прежде наоборот – мягкая длинноходная подвеска хоть и не допускает пробоев, однако пропускает ощутимые удары.

Opel Astra

Opel Astra – самый азартный и спортивный автомобиль среди соперников

Настройки шасси Opel Astra – золотая середина ради наших дорог. На разбитом асфальте он чуть чуть-чуть уступает непробиваемой Toyota Auris, а для обычных дорогах фильтрует неровности примерно так же хорошо, как Citroen C4. Тем более сколько по шумоизоляции соперники не могут противопоставить “немцу” безделица. В салоне Opel Astra и шины гудят тише, и ветер почти не свистит даже на запрещенной скорости, и двигатель хоть и слышен, но его звук не раздражает даже на высоких оборотах.

По ровному загородному шоссе стабильнее всех едет Toyota. Впрочем, и по неровному тоже. Водитель может расслабиться и не спеша обозревать окрестности. Французский хэтчбек тоже неплох, единственно при попытке резко перестроиться руль вдруг пустеет, вызывая у водителя ощущение неуверенности, которое усиливают сильные запаздывания для управляющие действия. Если же профиль преждероги становится волнистым, автомобиль начинает покачиваться для “волнах”, но, к удивлению, раскачка не превышает допустимых пределов и не приводит к траекторным рысканиям. Словом, разве ездить спокойно и не попадать для разбитый асфальт, новый С4 покажет себя одним из самых комфортабельных автомобилей в классе.

Opel Astra

Внутри Opel Astra водитель чувствует себя пилотом истребителя

Opel по ровной дороге тоже движется устойчиво, однако недостаток обратной связи рулевого управления в околонулевой зоне заставляет водителя все подруливать, “нащупывая” траекторию для глаз. При таких настройках электроусилителя по сторонам не поглазеешь, особенно при попадании в колею, хоть криминальных уводов с курса не происходит даже в этом случае. При ухудшении дорожного профиля курсовая устойчивость не страдает, а подвеска показывает себя далеко сбалансированной, не пропускает ударов и не допускает раскачки даже на крупных “волнах”.

Итоги

Победителем нашего теста стал Opel Astra. Именно этот автомобиль великолепно проявил себя практически во всех дисциплинах. Нарекания вызвали чуть настройки рулевого управления. Toyota Auris жестковато едет сообразно нормальным дорогам, зато идеально ведет себя на разбитом асфальте. Японский хэтчбек довольно лучшим выбором для тех, кто часто удаляется от цивилизации. А Citroen C4, напротив, создан ради комфортного и, главное, неспешного перемещения по хорошим дорогам – в таких условиях более комфортабельный автомобиль в этом классе найти будет трудно.

Технические характеристики

TOYOTA AURIS

CITROEN C4

OPEL ASTRA

Габариты, мм

4245х1760х1515

4329х1789х1489

4419х1814х1510

Колесная основание, мм

2600

2608

2685

Колея спереди/сзади, мм

1525/1525

1535/1530

1544/1558

Объем багажника, л

350

380

370

Снаряженная чернь, кг

1295–1395

1205

1298

Тип двигателя

бензиновый L4

бензиновый L4

бензиновый L4 турбо

Рабочий объем, куб. см

1598

1598

1364

Макс. мощность, л.с./относительный/мин

124/6000

120/6000

140/4900

Макс. момент, Нм/об/мин

157/5200

160/4250

200/1850–4900

Привод

передний

передний

передний

Трансмиссия

4-диапазонная автоматическая

5-ступенчатая механическая

6-диапазонная автоматическая

Тормоза
спереди

сзади

вентилируемые дисковые

дисковые

вентилируемые дисковые

дисковые

вентилируемые дисковые

дисковые

Шины

205/55 R16

205/55 R16

215/50 R17

Макс. скорость, км/ч

190

193

201

Время разгона
0–100 км/ч, с

11,9

10,8

9,8

Расход топлива (средний), л/100 км

7,1

6,2

7,0

Объем бака, л

55

60

56Обсудить на форуме

Citroёn C3 Picasso напоследок-то обзавелся автоматической трансмиссией. Точнее, не автоматической, а роботизированной. И это отличная новинка, а также повод возобновить отношения с одним из самых привлекательных «однообъемников» на российском рынке.

Самый маленький Picasso заведомо привлекает. И даже не экстерьером, а пресловутым соотношением цены и функциональности. Во всяком случае, обладая ограниченным бюджетом для покупку машины и имея перед собой совершенно осязаемую цель в виде обладания семейным автомобилем, вы врзелье ли сможете найти что-то более подходящее. Разве сколько новый Opel Meriva. По ряду параметров он даже лучше, но у этой машины есть огромная проблема — ни безраздельно из его бензиновых моторов не комплектуется «автоматом».

«Citroёn» в свое время с этим уже столкнулся. Французы изначально пренебрегли «двухпедальными» версиями и в результате потеряли якобы минимум половину потенциальных клиентов. И приход РКП ситуацию должно исправить. В теории.

«Робот», будто известно, не «автомат», и ладно когда бы мы говорили о DSG тож любой другой двухдисковой коробке. Но здесь речь идет о простой однодисковой трансмиссии. Такая же, к слову, стояла для предыдущем С3 и была далека через идеала. Нынешняя коробка к эталону чуть ближе. Кроме того, у нее теперь шесть ступеней вместо пяти. Но в целом у нее абсолютно те же недостатки.

Если с ее через вы надеетесь получить полноценную замену «автомату», у вас ничто не выйдет.

Переключаться, не разрывая много тяги, в автоматическом режиме такая трансмиссия не умеет. И рукоделие тут даже не в цене: спортивные коробки на Lambo и Audi R8 дергают не меньше. В итоге, чтобы обеспечить машине плавный и максимально быстрый разгон, водителю все равно придется работать селектором (сиречь подрулевыми лепестками), предварительно сбрасывая ногу с педали газа. Единственный плюс — ему не придется извлекать сцепление…

Тем не менее если изначально настроиться для такой алгоритм, процесс передвижения неудобным не покажется даже новичку. Коробка замыкается ради доли секунды, а значит, она быстрее подавляющего большинства водителей. Кроме того, французы явно поработали над плавностью хода — прежний пятиступенчатый «робот» работал на порядок жестче. Второй немаловажный момент — относительная верность: в «мануальном» режиме коробка позволяет крутить двигатель почти до отсечки. Но главное — реакции КП на состояние асфальта…

Хотя о какой-либо объективности в данном вопросе в число теста речи не шло, так подобно небесная канцелярия (совместно с коммунальщиками) решила, который все дороги средней полосы России должны превратиться в гигантскую засыпанную снегом «пробку». Проблема в часть, что не ехать было нельзя, поскольку Citroёn был около завязку набит подарками для одного из ивановских детских домов.

Играть роль доброго Деда Мороза перед лишенными детства детьми, приезжая для машине, стоимость которой равна бюджету капитального (!) ремонта всего детдома, — то еще удовольствие. Им даже такое почтение в радость, но лично я чувствовал себя неуютно. Впрочем, это содержание отдельного разговора. С практической же точки зрения выше несложный, казалось бы, вояж превратился в 16-часовую борьбу с русскими предварительнорогами.

Но машина справилась. Я не сказал бы, что C3 Picasso очень уж уверенно соглашаться по рыхлому снегу, мало того — из-ради чрезмерно легкого руля на нем очень некомфортно форсировать наносы среди полосами, но при должной сноровке 90–100 км/ч дозволено держать и в таких условиях. А то и больше, только тогда компактвэн начинает откровенно «плавать», то и процесс активируя встроенный «ошейник» (он приложен к РКП в качестве бонуса). Впрочем, такие снега, повторюсь, не его круг. На чистом же асфальте Citroёn вполне адекватен. Что касается новой коробки, то это неплохой в общем-то и универсальный вариант: с автоматическим режимом для неспешной городской или трассовой езды и «мануальным» ради всего остального.Обсудить на форуме

Компактный однообъемник Suzuki Splash – инструмент из когорты космополитов. Эта модель рождалась в борьбе за европейских покупателей, с учетом их вкусов, привычек и потребностей. Все началось с того, что в 2004 г. команда дизайнеров под руководством Акиры Камио отправилась в Германию, дабы в буквальном смысле проникнуться европейским менталитетом. Стилисты-“лазутчики” изучали дома, автомобили, одежду, быт и привычки немцев, и в результате появилось три эскиза будущего минивэдля.

Эти скетчи легли в основу концепта, дебютировавшего в 2006 г. в Париже, а опять через год Splash предстал в серийном варианте. Автомобиль с говорящим названием (splash сообразно английски – “всплеск”, “сенсация”, “эффект”) стал стилистическим переосмыслением тех моделей Suzuki, в которых национальная принадлежность конечно прочитывается. Поскольку на момент проектирования в той же нише обитал компактвэн Suzuki Wagon R, новый Splash стал его стилистическим антиподом. На промежуток спокойных, консервативных линий пришли экспрессивные окружности и изгибы, градус спортивности резко повысился. При этом родство с компактным хэтчбеком Swift, также ориентированным на Старый Свет, стало совершенно очевидным. Более того, игра сообразно европейским правилам удалась настолько, что немецкий Opel, основываясь на партнерских соглашениях среди GM и Suzuki, клонировал Splash: немецкий подобный после минимальных внешних доработок поступил в продажу точно модель Agila.

В поисках вдохновения

Для салона характерны образцовая эргономика и неожиданные дизайнерские решения

Выискивать источники вдохновения в работе над внешностью Splash – предприятие неблагодарное. Но явные ассоциации постоянно же присутствуют. Прежде всего, с уже упомянутым Swift, авторам которого не устают выговаривать на сходство их хэтчбека с европейским MINI Cooper. Текучие формы блок-фар, перерезанная цветной полосой трапеция решетки радиатора, “бицепсы” колесных арок и ниспадающая черта крыши – эти элементы употреблять и у компактного хэтчбека Suzuki.

Однако “корма” Splash решена в совершенно оригинальном ключе. Свес короче, чем у Swift, задняя кромка крыши задрана чтобы увеличения внутреннего объема, пятая дверь установлена не диагонально, а почти вертикально. Словом, налицо черты, свойственные сегменту однообъемников. Наконец, не обошлось без восточных мотивов – крупные задние фонари-бумеранги добавляют Splash основательности.

А вот внутри автомобиля японским национальным духом не пахнет решительно – никакой многослойности панелей, агрессивного звучания фактур и форм или провоцирующей асимметрии декоративных элементов. Вместо этого – сообразно-немецки образцовая эргономика, порядок и минимализм. Большое “блюдце” спидометра и циклопическое глаз тахометра на передней панели не могут не вызвать ассоциаций с похожими элементами у моделей MINI и Peugeot: Suzuki будто демонстрирует, что не может оставаться в стороне от модных трендов. В то же время рулевое колесо и селекторы КП, унифицированные с моделями Swift и SX-4, сигнализируют, сколько перед нами полноправный представитель семьи Suzuki.

Пони для каждый день

Наблюдая за жизнью немцев на стадии разработки дизайна, в Suzuki не могли не отметить проблем с парковочными площадями. Отсюда – несомненное степень Splash: он компактен снаружи и просторен внутри. Выжать апогей объема из интерьера удалось известным и проверенным методом: заднюю ось сдвинули максимально недалеко к “корме”, сиденья “галерки” сместили к тылу, и они съели значительную рацион багажного отсека – он не превышает у Splash скромные 180 л. Зато благодаря высокой крыше чемоданы позволительно ставить в багажник вертикально, единовластно на другой. Существенно, что в тыльной части машины нашлось хутор и для “докатки”, а ежели разложить задние сиденья, образуется ровный пол, беспричинно что и довольно длинные предметы или, скажем, комплект колес поместятся без проблем. Хотя абсентеизм продольной регулировки дивана, чистый, например, у Renault Twingo либо Nissan Micra, огорчает. Такая схема могла бы обеспечить этому “японцу” дополнительные преимущества.

Тем не менее принесение объема багажника в жертву комфорту пассажиров кажется оправданным. Вопреки опасениям в салоне компакта Splash не чувствуешь себя стесненно. Над головой и в районе плеч места хватает, а на недостаточность диапазона продольной регулировки передних кресел могут посетовать лишь люди ростом выше 180 см. Я при своих 175 см удобный сидел как на водительском месте, так и на втором ряду сидений.

К качеству внутренней отделки Splash претензий перевелись, даже несмотря на то который пластик жесткий. Упругостью радуют чуть обод “баранки” и рукоятка ручного тормоза. Однако постоянно полимеры приятны на ощупь и не создают ощущения бюджетности. Вкрапления серебристого пластика изящны, мультяшные инструменты выглядят сюрреалистически. Есть, однако, ряд замечаний к эргономике. Руль регулируется только по углу наклона, считывать показания с “глазика”-тахометра не чересчур удобно, шкала уровня топлива столь же миниатюрдля. Наконец, отделений для мелочовки в компактвэне могло желание быть и больше, ведь ключевая аудитория модели – и в Suzuki этого не скрывают – представительницы слабого пола.

Европейские ценности

Оказавшись изза рулем Splash, сразу же осознаешь, сколько он ориентирован на езду в мегаполисе, причем мегаполисе европейском. Большая площадь остекления и информативные внешние зеркала гарантируют прекрасный обзор. Высокая посадка седоков обоих рядов (сиденья расположены здесь на 5 см выше, чем в соплатформенном Swift) позволяет смотреть на поток “свысока” – вдруг в кроссовере. Радикально короткие передний и последний свесы облегчают маневрирование, в то время ровно клиренс 140 мм добавляет уверенности для автобанах. К сожалению, в российских условиях скудный дорожный просвет способен вызвать и предсказуемые проблемы – такие, наподобие контакты переднего бампера с высокими бордюрами и трудности при движении зимой в обледенелой колее. Однако благодаря вышеупомянутым небольшим свесам Splash постоянно же может забраться на тротуары с небольшим бордюром – мы не преминули убедиться в соответствующих возможностях машины в ходе теста.

Плотная подвеска гарантирует азартный драйв, но отнюдь не безупречный комфорт на разбитых дорогах

Производительный 1,2-литровый мотор выгодно отличает Suzuki Splash от конкурентов

Плотная подвеска Splash с легкостью переваривает мелкие и средние передрожные неровности. Например, переезд через “лежачих полицейских” не доставляет дискомфорта. Однако с существенными изъянами наканунерожного полотна компактвэн справляется хуже: удары через ям и стыков жестко передаются на кузов, а брусчатка трамвайных путей заставляет седоков переднего ряда подпрыгивать подобно мячикам. Зато на качественном асфальте Splash демонстрирует хорошую плавность хода и на удивление отточенную управляемость – примерно на уровне Swift и SX-4. Ну и, разумеется, против законов физики не пойдешь – в быстрых виражах проявляются ощутимые крены, при экстренном торможении минивэн предсказуемо клюет носом. Зато отсутствует проблем с курсовой устойчивостью. Машина не рыскает в колее, и ее не сдувает ветром для трассе, несмотря на горний кузов.

Рулевое управление Splash логичное и комфортное. Руль не острый, едва более трех оборотов через упора до упора. Однако относительныйратная связь реализована отлично. Тем не менее любители активной езды (а Splash, вроде ни парадоксально, к ней подталкивает) могут посетовать для отсутствие выраженного “нуля”. Женская аудитория, в свою очередь, – на слишком тяжелую “баранку” в шагрковочных режимах. Однако, на наш созерцание, в целом привод рулевого управления в эчасть компактвэне настроен оптимально.

А вот работа тормозов полностью не удовлетворила. Тормозное усилие дозируется здесь вполне предсказуемо, только, чтобы замедлиться экстренно, на левую педаль нуждаться хорошенько надавить. Вряд ли подобное понравится женщинам, а ведь они, напомним, ключевая потребительская аудитория Splash. Зато работа 1,2-литрового бензинового моторчика в связке с 4-диапазонным “автоматом” заслуживает всяческих комплиментов. Двигатель оказался адски отзывчивым во всем диапазоне оборотов, и 94 л.с. совершенно достойный показатель. Субъективно машина едет даже резвее, чем обещают заявленные производителем 14 с до “сотни”.

Что же касается акустического комфорта, то, коль поддерживать низкие и средние обороты двигателя, он кажется приблизительно безупречным. Однако стоит подстегнуть машину, и глас “атмосферника” мигом преодолеет сопротивление шумоизоляции, передав в салон тонизирующий спортивный рокот.

Без альтернативы

Сегодня Suzuki Splash представлен для нашем рынке лишь в одной, хоть и богатой комплектации GLS, предусматривающей оснащение 1,2-литровым мотором и автоматической трансмиссией. Будут ли ввозиться другие версии, временно не решено. На наш взгляд, лишение возможности заказать в качестве опции механическую коробку передач, равно вроде и машину с менее мощным мотором, сужает нишу потенциальных покупателей автомобиля. Чему, видимо, могут только радоваться конкуренты других марок. Сейчас в этой нише вполне комфортно устроились одноклассники этого “японца” – Kia Picanto, Peugeot 107, Chevrolet Spark, Citroen C1.

Привет через мотористов

Нынешних характеристик мотора, установленного в Suzuki Splash, японцы добились чуть в прошлом году, модернизировав 1,2-литровый агрегат. Мотор обзавелся фирменной системой изменения фаз газораспределения VVT, который позволило поднять мощность на 8 л.с., а вместе снизить потребление топлива до паспортных 5,7 л/100 км в смешанном цикле (чтобы версии с автоматической коробкой передач). К слову, “кукла”, даром что не настоящий современный, оперативно “жонглирует” четырьмя передачами, не огорчает задержками либо рывками при переключениях и, который еще приятнее, отменно реагирует для “кикдаун”, забрасывая стрелку тахометра к красной зоне. Как сумма, обеспечивается вполне достойное ускорение.
  

СРАВНИТЕ САМИ

Suzuki Splash 1.2 АТ

Kia Picanto 1.2 АТ

Citroen C1 1.0 РКП

Макс. мощность, л.с.

94

85

68

Макс. момент, Нм

118

121

93

Макс. скорость, км/ч

170

163

157

Время разгона
0–100 км/ч, с

14,0

13,4

14,0

Экономичность,
л/100 км

5,7

5,3

4,6

Безопасность EuroNCAP

****

****

****

Цена, руб.

555 000

489 900

426 000

Технические характеристики Suzuki Splash 1.2

Габариты, мм

3715х1680х1590

Колесная база, мм

2360

Колея спереди/сзади, мм

1460/1460

Клиренс, мм

140

Объем багажника, л

178–573

Снаряженная много, кг

1065

Тип двигателя

бензиновый L4

Рабочий объем, куб. см

1242

Макс. мощность, л.с./относительный/мин

94/6000

Макс. момент, Нм/относительный/мин

118/4800

Привод

передний

Трансмиссия

автоматическая 4-диапазонная

Макс. скорость, км/ч

170

Время разгона 0–100 км/ч, с

14,0

Расход топлива (средний), л/100 км

5,7

Объем бака, л

45Обсудить для форуме

Фактически, новая Lada Granta – это «старая» Lada Kalina плюс 400 новых деталей. Но назвать Гранту только лишь рестайлингом «Калины» язык не повернется.

Автомобиль вправду изменился и на самом деле стал лучше прежних продуктов АвтоВАЗа. Но отдыхать на лаврах тольяттинцам еще рано. Kolesa.Ru выяснили, почему.

Сюрпризы поджидали паки до пробной поездки на Lada Granta. Проводив меня к машине, сотрудник автосалона объяснил мне как пользоваться брелком дополнительной сигнализации: «Если нажать для эту кнопку и немного подертеснить, двигатель заведется!» Нажимает. Держит. Не заводится. «Наверное это из-изза вашего коллеги, который открыл заднюю дверь, покамест я жал на кнопку». Дверь закрыли, вторично пару раз поставили-сняли с охраны. Снова не заводится. «…Мы умышленно для вас машину вчера помыли, а ночью мороз ударил – наверное замерзла». Менеджер был явно встревожен, но держался молодцом, и я на самом деле поверил его удивлению неожиданной накладке. На третий раз Granta завелась! Для убедительности заглушили мотор и повторлибо процедуру: двигатель новой Лада без проблем запустился одним нажатием кнопки.

Впрочем, даже буде бы трюк с брелоком не удался – претензии были желание не к АвтоВАЗу, а к установщикам допоборудования, ведь сигнализация с дистанционным запуском соглашаться как опция, причем не заводская.

Я забрал ключи и священникробовал устроиться за рулем Granta. Автомобиль цвета «Портвейн» был в комплектации Норма следовать 260 000 рублей. Поэтому в машине было весь, чем на данный момент (максимальная комплектация Люкс выйдет летом 2012 возраст) богата Лада Гранта. Например, кожаный салон, фирменный сенсорный дисплей с навигацией, люк на всю крышу…Шучу, конечно.

Если серьезно, то салон может сообразнорадовать мягким, но не очень удобным креслом, регулируемым как по углу наклона спинки и в продольном направлении. Был даже бортовой компьютер, почему-то утверждавший, что средний расход топлива 16 литров. Дополнительная магнитола избавила через необходимости видеть пустую полку в центральной консоли. Выжал соединение и придвинулся на оптимальное расстояние «по ногам», затем чего понял, что к рулю придется ходить. Регулировка руля есть только сообразно высоте, поэтому пришлось пододвигать спинку. Выставил угол почти вертикально, под 90 градусов к подушке. Не самая привычная посадка, но спина уставать не должна.

Мотор заведен, помещение для съемок выбрано – можно колесить! Сцепление, первая передача… пропали, не хочет включаться передача. Еще раз соединение, первая передача, воткнулась, отпускаю связь, едем. В неудачной первой попытке справиться с коробкой передач отрицание ничего удивительного: еще ни один вазовский автомобиль не мог похвастать 100%-ным попаданием в мишень при каждой попытке. Потом, в автосалоне, мне объяснят неисправность недостатком моего опыта: «…со временем привыкнете!». Справедливости ради стоит заметить, что только первая скорость не хотела втыкаться с первого раза. С остальными проблем не возникло; даже с задней передачей, которая включается наподобие на «десятках» по алгоритму: «утопить рычаг вниз, после влево и вперед».

Выезжаю с территории дилерского центра для дорогу и, позволяю себе вроде следует нажать на газ: благо автосалон находится в той части горхвала, где машин в 10 утра приблизительно нет. Мотор Lada Granta шумит изрядно, и чем выше обороты, тем аккорд становится все неприятнее. А вибрации от силовой установки заставляют рычаг КПП передавать дрожь руке водителя. Ждем коробку-кукла – когда она появится, недостатков у Granta может становиться меньше.

Автомобиль с 8-клапанным мотором оказался необыкновенно резвым. К примеру, находящийся у нас для длительном тесте Renault Sandero также с 1.6-литровым восьмиклапанником, едет намного слабее. И тяга вазовского мотора плавно размазана сообразно всему диапазону рабочих оборотов – без вспышек и провалов. Раньше этот восьмиклапанный мотор развивал 80 л.с., а теперь его довели накануне 90 за счет облегченных поршней и шатунов. А коль тольяттинцы посмотрят на тюнингованные «десятки» и «двенадцатые», то смогут почерпнуть и другие способы улучшения отечественных автомобилей…

Чтобы исправить недостаточную остроту рулевого управления, ВАЗовцы устанавливают «укороченную» рейку – с ней от упора до упора руль делает всего 3 оборота вместо четырех. К тому же свежий стабилизатор поперечной устойчивости между передними колесами толще прежнего и немного уменьшил крены. Но и сносы передней оси возникают чаще, чем нужно. В частности, я бы первым делом сменил зимние шины Kama Irbis для что-нибудь более качественное: уверен, что и управляемость от этого не проиграет, и шума довольно поменьше.

Очень расстроили тормоза. Мое первое знакомство с педалью тормоза совпало с необходимостью замедлиться резче обычного и лишь не привела к аварии. Свободный аллюр у средней педали Lada Granta оказался не лишь слишком длинным, но усилие на ней вторично и обманчиво мощное. Жмешь-жмешь, педаль тяжелеет, а эффективность – с гулькин палец.

Зато порадовали комфортабельные настройки подвески. Так и не привыкнув к тормозам, (требующим нажатия двумя ногами сразу), я не успел остановиться перед «лежачим полицейским» и в страхе ожидал удара по кузову сжатыми до предела амортизаторами. Но этого не произошло: стойки черезработали неожиданно мягко.

Добравшись накануне площадки для съемок, я стал изучать заметно более приятный для вид (чем в Калине и Приоре) салон Lada Granta. Диапазон продольных регулировок переднего сидения оказался много длинным: баскетболисты, которым пока паки мало платят, могут смело покупать себе Гранта. Собственно, сами кресла могли бы набить и поплотнее: поддержку спины хотелось бы видеть более хваткой.

Печка (кондиционера в нашей машине отсутствует) быстро справляется с обогревом салона, однако направление обдува меняется то с громким хлопком, то с большим усилием: зависит от конкретного положения заслонки. Электростеклоподъемники опускают стекла не прежде конца, а зеркала приходится настраивать вручную. Хорошо, когда вы едете не один и можете попросить пассажира отрегулировать правое сообразно необходимости. Еще выезжая из салона, я не заметил, который вижу только асфальт в правое зеркало. Мне потребовалось подле двух минут, чтобы объяснить нашему фотографу, в какую сторону и насколько усиленно ему нужно было вращать маленькую регулировочную ручку…

Пока упрямый пластик и недорогая ткань сидений увековечивались на цифровой носитель, я заглянул в багажник. Он в Ладе Гранта действительно огромный. По крайней мере, беспричинно кажется, глядя на широкий проем отсека и один лежащий в багажной бездне набор автомобилиста.

А вот от заднего сидения не будут в восторге ни автовладелец, на пассажиры. Первый расстроится, пытаясь сложить сплошную (!) спинку дивана: на оба фиксатора сообразно разным краям нужно нажимать одновременно. А пассажирам не понравится небольшое расстояние промеж приподнятым полом (под задним диваном) и передней частью дверного проема: места ради ступней маловато.

Недавно Lada Granta священникросили вернуться обратно в дилерские центры чтобы устранения некоторых заводских неполадок. По-хорошему, стоит бы исправить еще десяток другой мелочей – и я желание без тени сомнений рекомендовал Lada Granta своим знакомым, которым нужен небывалый автомобиль дешевле 300 тысяч рублей.

Цена Lada Granta

Самый доступный автомобиль обойдется в 229 000 рублей. Седан в исполнении «Стандарт» с 8-клапанным мотором 1.6 (82 л.с.) имеет подушку безопасности водителя, систему крепления детских кресел Isofix, аудиоподготовку. Отличие «средней» версии «Норма» (за 256 000 рублей) от протестированной «Норма Плюс» (260 000 рублей) — в литых 14-дюймовых колесных дисках. Кроме того, Лада Гранта «Норма» имеет 87-могучий мотор, бортовой компьютер, более острый руль с усилителем, центральный замок, электростеклоподъемники, регулировку руля по высоте, открывание багажника кнопкой из салона.Обсудить на форуме

На вызов интересных Honda CR-Z и Opel Astra GTC корейский автомобилестроитель ответил неординарной 4-дверной моделью – перед названием Veloster.

Явно обыгрывается англо-американское выражение velocity – скорость. То есть, новинка Hyundai Motor заявлена с претензией для спортивный характер. А чистый на самом деле – особый разговор.

Четырехдверный

Модели Hyundai последних лет отличаются выразительным дизайном – в фирменном стилистическом ключе Fluidic Sculpture («текучая скульптура»). Новый Veloster тоже «текучий» — в развитие идей Fluidic Sculpture, все неповторимая индивидуальность автомобиля даже не в своеобразии очертаний. (Хотя вид спорт-купе, надо сказать, весьма неординарный). А скорее в другом – в числе дверей. В самом деле, по левому борту у компактного «корейца» одна-единственная дверь, тогда как по правому – две. Причем весь с передней навеской – в отличие от Mini Clubman, у которого правая задняя дверь «самоубийственная».

Иначе говоря, Hyundai Veloster – асимметричное спорт-купе с удобным доступом к сиденьям 2-го ряда. И что характерно, в праворулевом варианте двери по бортам размещены в обратном порядке. Трогательная забота о покупателе. Плюс откидная дверь для «корме»: получился 4-дверный 4-туземный «хэтчбек», каких в мировом автомобилестроении раз, два – и обчелся. Заявка на стилистическую исключительность – и вдобавок с приличной аэродинамикой. Так, коэффициент сопротивления воздуха у «заряженного» Veloster Turbo – 0,33. А у рядового исполнения (с бескомпрессорным Gamma GDI), наверное, снова лучше – где-то около 0,31. Выигрышно на скоростях.

Интерьер оформлен в книга же ключе Fluidic Sculpture: волнообразные контуры передней панели и центральной консоли создают своеобразное визуальное чувство. Салон смотрится уже и в исполнении поскромнее (из двух возможных вариантов): со вкусом подобранные цветовые комбинации, симпатичная матовая текстура пластиков. Выигрышное чувство, хотя отделочные материалы местами выглядят качественнее, чем на самом деле.

Обтянутая кожей многофункциональная «баранка» настраивается сообразно углу наклона и вылету, а сиденье водителя регулируется не токмо продольно, но и по высоте. Посадка на передних сиденьях довольно свободная, тогда как во 2-м ряду рослым пассажирами неловкий: потолок ложится на голову. Так что посадочную формулу «велостера» следует для деле читать как 2+2: сзади с комфортом устраиваются подростки (даже «акселераты»). Причем для дорогу дети не выскочат – ведь двери-то слева перевелись.

Зато есть, где расположить поклажу: при полной посадке по местам вместимость багажного отсека — 320 л (VDA). А буде сложить спинки задних сидений (делимые в пропорции 60/40), то погрузочное пространство увеличивается до внушительных 1015 л. В салоне избыток «карманов» и отделений для мелочей – плюс обязательные «подстаканники». Стильный автомобиль – и гурьбой с тем не лишен практичности.

Различаются два уровня отделки интерьера и оснащения: «бюджетный» Veloster и «премиальный» Veloster Sport. В исполнении поскромнее предусмотрены радио-стерео (плейер CD/MP3) на 6 динамиков, поддержка Bluetooth, кондиционер, «электропакет» и доступ в салон «без ключа». Причем в исполнении ради России автомобиль дополнительно комплектуется обогревом передних сидений – весьма кстати. Veloster Sport оснащается сверх того «климат-контролем» и задним «парктроником». Отлично смотрятся 4 индивидуальных спорт-сиденья с комбинированной обивкой (ткань и синтетическая шкура). А среди опций – навигация с 7-дюймовым монитором, классная «музыка» и другие замечательные багаж. Похоже, на каждый доллар (евро, рубль) цены Hyundai дает заметно больше, чем конкуренты. Немалое рыночное преимущество.

Техника безопасности у корейского спорт-купе на должном уровне: в салоне 6 «подушек» и «шторок» на окна. А также «активные» подголовники и другие средства защиты водителя и пассажиров. Между прочим, Veloster уже успел пройти испытания «на удар» по методике EuroNCAP – с превосходными результатами. Автомобиль заработал все 5 «звезд», так сколько насчет «пассивной» безопасности новой модели сомнений не остается. Катайтесь для здоровье.

Амбиции и реалии

Veloster Turbo покамест еще недоступен для тест-драйва, так что автообозреватели — американские и европейские — обкатывали новую пример со скромным 140-сильным Gamma GDI. На бензине, естественно. Двигатель работает в паре с ручной 6-ступенчатой КПП: надобно сказать, вполне гармоничный силовой агрегат. Так, на «холостом» 16-клапанник едва слышен — и никаких вибраций. И крутится добровольно, — правда, с оборотами у двигателя прорезается достаточно-таки звонкий «голос». Достает на скоростях.

По впечатлениям, Gamma GDI удачно согласован с «ручкой» и чтобы на «низах» слабоват, быстро активизируется с набором оборотов. Причем КПП переключается на редкость легко и четко – с прекрасной избирательностью. Игрушка для «драйвера». Правда, передаточное численность главной пары ощутимо «растянуто», сколько способствует экономии топлива, но не улучшает приемистость. Так сколько разгонная динамика у «велостера» невыразительная, и амбиции спорт-купе покамест не подтверждаются. К сожалению.

Впрочем, работа не только в субъективных впечатлениях: американские обозреватели подвергли новую форма испытаниям по полной – с прпричинностьрными замерами в стандартных упражнениях. Для тест-драйва выбрали всесезонную резину Kumho Solus KH25 размером 215/40R для 18-дюймовых легкосплавных колесах. Спорт-«кореец» для корейских же покрышках – момент истины.

Заезды проводились на полигоне — для начала по прямой. По испытаниям, Veloster разогнался от 0 до 96,5 км/ч (60 миль) следовать 8,8 сек. Причем типовую дистанцию в 1/4 мили (402 м) «кореец» прошел с места за 16,7 сек. и в конце мерного черезрезка достиг скорости в 133,7 км/ч. Прекрасно чтобы семейного «хэтчбека» со скромной 1,6-литровой «четверкой», однако для спорт-купе довольно-таки бесцветно. С «роботизированной» EcoShift DCT паки скучнее: с места до 96,5 км/ч за 10,2 сек., 1/4 мили ради 17,4 сек… Может, «велостера» и не следует приписывать спортивной моделью? Подождать появления «заряженного Turbo?

Тем более, что и на торможении автомобиль тоже не отличился и со скорости 96,5 км/ч остановился (в лучшей из попыток) для расстоянии 38,1 м. Далековато уехал: тормозная дистанция на 4-5 м длиннее, чем у хорошего спорт-«хэтчбека». И весь же оценка положительная: у «велостера» жесткая педаль тормоза – с хорошей обратной связью. «Клевки» умеренные – и автомобиль приблизительно не «рыскает» при интенсивном замедлении. Достойные манеры, а что до тормозной дистанции, то здесь, вероятно, поспособствует тщательный подбор резины.

Теперь заезды сообразно криволинейным траекториям: Veloster уверенно длярезАл по 60-метровой «круговой площадке» (skid pad) – с боковым ускорением накануне 0,83 g. Неплохо, но ради реального спорт-купе не слишком ярко. Отмечается выраженная недостаточная поворачиваемость: передним колесам явно недостает цепкости, и Veloster упороднако выкатывается к внешнему краю skid pad. А вот результат в другом типовом упражнении – на «восьмерке MT» — гораздо интересней. В скоростном маневрировании Veloster исполнил лучший круг за 27,6 сек. и лишь на 0,1 сек. отстал через замечательного спорт-седана Suzuki Kizashi (те же обозреватели) с мощной 2,4-литровой «четверкой».

Вроде как неслабо, однако само по себе время на круге говорит далеко не обо всем. Есть также вопрос о книга, каких усилий потребовал от водителя-испытателя достигнутый результат, и впечатления здесь своеобразные. Рулевой механизм с электросервоусилителем работает весь аккуратно, а вот обратная связь на «баранке» слабовата. Профессионал справляется, тут как рядовой водитель и близко не подойдет к полученным для «восьмерке MT» результатам. Благодаря жесткой подвеске боковые крены невелики, и держание дороги лимитируется прежде всего покрышками Kumho Solus. Особенно передними, так что с по-настоящему цепкой спорт-резиной Veloster может выступить заметно сильнее.

Заезды на испытательном полигоне с исключительно ровной ходовой поверхность – одно дело. А тест-драйв сообразно дорогам общего пользования – совсем другое, и европейские обозреватели по-своему оценили поведение «велостера» в обстановке, приближенной к боевой. Подтвердилось, что корейское спорт-купе «любит» гладкие предварительнороги, тогда как на неровностях проступают неприятные черты характера. Так, для волнистой поверхности автомобиль «рыскает» влево-вправо, самопроизвольно расширяя динамический коридор, а на грубых ухабах подвеску пробивает накануне ограничителей.

И ход не вечно ровный и плавный: на второразрядных дорогах автомобиль ощутимо трясет. Европейские обозреватели настолько разочарованы поведением спорт-купе в реальном времени, сколько кое-кто из них выставил «велостеру» — в графе «держание предварительнороги и плавность хода» — 2 балла (из 5 возможных). Серьезные претензии. Что ж, новая форма Hyundai представляет собой скорее внешне экзотическое транспортное средство, чем полноценное спорт-купе. Обольщаться не следует.

Передние сиденья будет жесткие, но удобные – и дают корпусу плотную боковую поддержку. Отмечается хорошая круговая обзорность с места водителя, — несмотря на покатую линию крыши и мощные задние стойки кузова. Исполнение и сборка автомобиля, по первым впечатлениям, вполне на уровне, — хоть резервы совершенствования шумоизоляции салона остаются. Так, для оборотах прослушивается звонкий «голос» двигателя – и через ходовой шум проступает. Что ж, надлежит надеяться, создателям интересной новой модели удастся преодолеть кое-какие из «детских болезней». Со временем.

На круг

Европейские обозреватели расписали субъективные впечатления по пунктам, и вот что получилось:

Внешность – 4 балла (из 5 возможных). Благодаря неординарному облику Veloster заметен в транспортном потоке – и запоминается. Многим понравится (чтобы далеко не всем). «Хорошо».

Держание преждероги и управляемость – 3. Особого удовольствия от вождения Veloster не обещает; только «удовлетворительно».

Динамика – 3. Чтобы добиться от спорт-купе какой-то приемистости, крутить двигатель приходится «в звон». Вероятно, Veloster Turbo окажется гораздо динамичней, а покуда «удовлетворительно».

Комфорт и оснащение – 3. Плавность хода у спорт-купе неважная – и шумоизоляция оставляет желать… Зато небедная информационно-развлекательная и комфортная «упаковка»; в целом «удовлетворительно».

Безопасность и прикрытие – 5. Veloster уже выдержал испытания сообразно методике EuroNCAP – с превосходными результатами. Все 5 «звезд» — и «штатная» техника безопасности вполне современная. «Отлично».

Качество и надежность – 3. Модели Hyundai и Kia завоевывают выигрышную репутацию сообразно всему миру. Однако Veloster вызвал у европейских обозревателей немало нареканий: не тот класс, что у лучших из соперников. Только «удовлетворительно».

Внутреннее пространство – 3. Спорт-купе не рассчитано на рослых седоков – особенно во 2-м ряду. Багажный отсек (при складывании задних сидений) немаленький, всетаки погрузка затруднена – из-после высокого порога. «Неудовлетворительно».

Эксплуатационные расходы – 3. Veloster довольно экономичен по топливу, однако издержки сообразно обслуживанию и ремонту скорей только окажутся выше, чем ожидаются. «Удовлетворительно».

В плюсе:

неординарная, запоминающаяся внешность;

практичность «хэтчбека»;

удобный доступ к сиденьям 2-го ряда;

экономичность по топливу.

В минусе:

«ватный» руль;

жесткая подвеска, неровный путь;

ограниченное пространство во 2-м ряду;

вялая динамика.

Общая критика – едва 3 балла (из 5 возможных). На первый взгляд, яркая индивидуальность в выраженном спортивном стиле. К сожалению, при близком знакомстве Veloster вызывает слишком много нареканий.

Вердикт: посредственно. Veloster – интересное явление в секторе недорогих компактов. Вместе с тем спортивные амбиции новой модели Hyundai не выглядят основательными.

Veloster собирают на заводе Hyundai в городе Ulsan, республика Корея. На туземный рынок новая модель вышла еще в марте прошлого возраст, и с тех пор продвигается по всему миру. В Европе ради Veloster в базовой комплектации запрашивают от 19 тыс. 690 евро, тутто как исполнение Sport обходится по меньшей мере в 22 490 евро.

В США новое спорт-купе Hyundai начинается через 18 тыс. долл. с небольшим, а тест-экземпляр вылился уже в 22 тыс. 155 долл. Недешево. Veloster вот-вот появится также и у нас – сообразно ценам, которые вряд ли покажутся кому-то либеральными. Так что крупного успеха на российском рынке надеяться не приходится. В нашей стране спорт-купе Hyundai станет, видимо, редкой экзотической птицей.

Чисто конкретно. Стильный Veloster создан на той же платформе, что и седан Elantra V: переднеприводный компакт в «спортивном» духе. Под капотом монтируется новый цельноалюминиевый 16-клапанник Gamma GDI с непосредственным впрыском бензина в камеры сгорания: при диаметре цилиндров и ходе поршней 77 х 85,4 мм рабочий величина равен 1591 «кубику». Со степенью сжатия 11 двигатель развивает перед 140 л.с. при 6300 мин-1; максимальный крутящий момент – 167 Нм. Помимо стандартного, имеется также особое устройство Blue Drive – с устройством «старт-стоп». Двигатель глушится при каждом удобном случае – ради экономии горючего.

Кроме того, готовится «заряженная» версия Gamma Turbo GD: тот же 16-клапанник с непосредственным впрыском бензина, однако оснащенный турбонаддувом (промежуточное охлаждение нагнетаемого воздуха). Степень сжатия 10, максимальная мощность — 201 л.с. при 6 тыс. оборотов. Наибольший крутящий момент – 264 Нм. Должно таиться, динамика у Veloster Turbo неслабая. А для российский рынок спорт-купе выйдет с двигателем Gamma (того же литража) священникроще: впрыск бензина во впускные каналы. Степень сжатия 10,5, максимальная мощность — 132 силы при тех же 6300 мин-1. Ничего особенного.

«Четверки» Gamma комплектуются 6-ступенчатой ручной КПП; тогда как 6-скоростная «роботизированная» EcoShift DCT (2 сцепления, переключение без разрыва потока мощности) предлагается в виде платной опции. DCT допускает принудительное управление – с почтирулевых «лепестков» либо рычагом на центральной консоли.

Ходовая точно у «элантры»: спереди стойки McPherson, сзади простенькая подвеска для продольных сопряженных рычагах. Винтовые пружины, поперечные стабилизаторы, шины 215/45R17. Тогда наподобие Veloster Sport комплектуется резиной размером 215/40R для 18-дюймовых колесах из легкого сплава. Предусмотрен, межу прочим, «штатный» мониторинг давления воздуха в покрышках. Реечный рулевой уловка работает с электросервоусилителем MDPS, «баранка» делает 3 оборота от упора до упора. Тормоза «по кругу» дисковые: спереди вентилируемые диаметром 280 мм, сзади 262-ммиллиметровые. В «штатный» часть входит, кроме ABS, также программа динамической стабилизации автомобиля. «Активная» техника безопасности.

Длина спорт-купе — 4220 мм, ширина – 1790, высь – 1399; колесная база – 2650 мм, колея – 1561/1574 мм. Дорожный просвет едва выше 14 см; немного по российским условиям эксплуатации. Снаряженный вес «велостера» – от 1185 кг, «американский» тест-автомбиль потянул на 1245 кг (при «развесовке» сообразно осям – 60/40%). Ну а версия Turbo начинается от 1270 кг. В любом случае сносный лишнего – во всяком случае для современной модели такого класса.

С места накануне 100 км/ч Veloster с 140-сильным Gamma GDI и ручной КПП способен разогнаться изза 9,7 сек. Объявленная максимальная скорость — 201 км/ч, средний расход бензина (EU5) — 6,5 л для 100 км пробега. В версии Stop&Go спорт-купе вторично экономичней – в среднем меньше 6 л горючего на 100 км пути. С «роботизированной» DCT автомобиль на 35 кг тяжелее (снаряженный значение от 1220 кг) и «сотню» набирает заметно медленней — следовать 10,3 сек. Максимальная скорость та же самая, тогда как бензина с DCT уходит лишь меньше — 6,4 л на 100 км пробега. Не так плохо, но обходится такая комплектация в лишние 1650 евро.

В российском исполнении Veloster с «ручкой» ускоряется до 100 км/ч за 10,7 сек. «Максималка» — 195 км/ч, средний расход бензина — 6,2 л для 100 км. А по американским испытаниям (общественный пробег около 2275 км), автомобиль сжигал в среднем 8,85 л топлива для «сотню» – при активной манере вождения, характерной для тест-драйва. Видимо, по жизни получится гораздо лучше.

Насчет динамики Turbo сведений покуда нет. Известно лишь, что расход бензина у «заряженного» спорт-купе повыше, чем у «велостера» с бескомпрессорным 16-клапанником, — в среднем 7,6 л для 100 км пути. Все равно не так уж много.

Точка зрения. Интересный автомобиль, чтобы по российским условиям эксплуатации не преимущественно практичный. И надо иметь в виду, сколько кое-кто из европейских обозревателей выкатил «велостеру» полновесные 2 балла (из 5 возможных). С вердиктом «не рекомендуется». Так что лучше, может, остановить выбор на проверенном Hyundai i30? Или же для Kia pro_cee’d… Замечательный спорт-«хэтчбек».Обсудить на форуме

В современном автомобильном мире все чаще и чаще замечается тенденция производителей с каждым новым поколением снабжать свое детище более агрессивной и цепляющей око внешностью (не всегда красивой).

Зиждется ли это для тотальном желании дизайнеров и конструкторов наделить образ харизматичностью? Или это результат банальной классической борьбы фирм после свой кусок пирога, выраженного в количестве продаж и прибыли? Скорее только второе. Именно по последней гипотезе, а возможно даже и по постулату построен теперь уже тесный кроссовер Subaru XV, который с апреля 2012 возраст должен выйти на наш рынок.

Взгляд снаружи и внутри

Прошлое поколение данной модели носило индекс Impreza XV и сообразно сути являлось чуть приподнятым над передрогой обычным хэтчбеком с наканунерожным просветом в 18.5 см и капля подкорректированной внешностью. Продавалась орудие непродолжительный период с 2010 сообразно 2011 годы. Новый XV не позиционируется, подобно разновидность Impreza, теперь это уже отдельная пример, но платформа общая. Дизайн нового кроссовера в меру агрессивен и криклив, но все же прошлое поколение заметно отстает от него по данным параметрам. Примечателен будет выразительный «передок». Прежняя решетка радиатора уступила должность новой, выполненной в форме шестиугольника. Рельефный капот, а так же подогнанная под него сложная форма оптики вносят большой вклад в привлекательность «анфаса». Довершает однако это массивный двухцветный бампер с противотуманками. В общем современный набор эффективных дизайнерских штучек, только не более. Профиль же напротив ничем не выделяется и представляет из себя типичную картину безличия, маломальски сгущают однообразие пластиковые накладки по нижнему периметру кузова, небольшой спойлерок на крышке багажника и вероятно экстравагантный дизайн колесных дисков. Возросший прежде «внушительных» 22 сантиметров клиренс создает антураж настоящего компактного кроссовера, чтобы иногда и кажется, что само кузово несколько низковато. Сзади XV интересен не менее, чем спереди. Гигантских размеров задний бампер, опять же двухцветный, щеголяет бутафорским диффузором снизу (хоть это все же сказывается положительно на аэродинамике), довольно интересное дизайнерское решение для такого типа транспортного средства. Кормовая оптика изрядно обмельчала, фонари-моноблоки теперь практически весь находятся на крыльях, лишь немного наплывая на пятую дверь со сложными вырезами и изгибами.

Заглянем во внутрь. А там изменения видны невооруженным взглядом. Торпедо маломальски скучновато, но зато по праву может заботиться образцом стройности и симметричности. Кажется разрабатывал его не персона, а андройд с «холодным интеллектом», сошедший к нам со страниц научно фантастического романа. Центральная консоль тому подтверждение, однако ее элементы (особенно в стандартной комплектации без мультимедиа системы) подчинены законам строжайшей симметрии. Приборная панель выглядит чуть проще, чем на прошлой генерации XV, ввиду меньшего количества циферблатов, но зато промеж спидометром и тахометром красуется маленький монохромный дисплей. При запуске мотора «прпричинностьрка» оживает всплеском огней контрольных ламп и прыжками стрелок прпричинностьров к своим крайним отметкам. Совсем, словно в спорткаре!

Пространства в салоне стало заметно больше, особенно это заметно на задних сидениях в коленной зоне. Сзади кончено свободно почувствуют себя трое индивидуальность, причем даже средний пассажир не довольно ущемлен в пространстве. Багажник не балует гиперпространством, его величина, как у малолитражки всего навсего скромные 310 литров. Галерка складывается в пропорции 50:50, при экнига объем багажного отделения возрастает накануне 1200 литров.

Поехали

Сажусь изза руль и завожу версию 2.0i с 2-х литровой оппозитной четверкой. Мощность этого мотора равняется 150 л.с., а крутящий момент в 196 нм доступен при 4200 об/мин, при этом двигатель агрегатирован с 6 ступенчатой механической кпп. Ну который же средненькие показатели для кроссовера. Первая передача, педаль газа в пол и «полетели»! Разгон для удивление чувствуется ровно и сглажено, только все же на верхних оборотах силовой агрегат порядком «подкисает», так что особой динамики не стоит надеяться. Эта же самая версия доступна и с вариатором Lineartronic, с ним ускорение автомобиля сопровождается опять большей скукой и однотонным шумом. Но поиграть на шоссе с передачами все же позволительно т.к. Lineartronic имеет электронную имитацию переключения скоростей. Динамика 2-х литровой версии с бесступенчатым вариатором на цифрах выглядит следующим образом — разгон прежде отметки в 100 км/ч занимает 10.7 сек, а максимальная скорость не превысит 187 км/ч. Приятно радует и расход топлива в 6.6 литра для 100 км пути в смешанном цикле.

Базовая бензиновая версия 1.6i неплоха чтобы своей категории. Рабочий объем двигателя равен 1.6 литра, а мощность в 114 л.с. доступна при 5600 относительный/мин, крутящий момент равен 150 нм.

С 5 ступенчатой механической кпп от прошлой Impreza машина массой в 1365 кг демонстрирует приемлемую тягу в немалом диапазоне оборотов. Конечно паспортный разгон до 100 км/ч за 13.1 сек сегодня не бог весть какой результат, только все же ехать очень приятно, преимущественно по извилистой и гладкой дороге. Настроено шасси в целом чтобы азартной езды, сильных кренов и сносов даже в крутых поворотах не наблюдается. В этом так же немалая заслуга низкого центра тяжести, свойственного автомобилям с «оппозитами», а беспричинно же полного привода c распределением крутящего момента в пропорции 50:50. Схема 4WD реализована через применения симметричного межосевого дифференциала, причем его блокировка реализуется при помощи вискомуфты. Эффективная классика! Интересно, который понижающая передача (с возможностью включения прямо для ходу) будет устанавливаться только лишь для данную модификацию с механической кпп. Так что если нужна хорошая проходимость 1.6i бесподобный вариант, а если еще и учесть расход в городе не превышающий 8 литров, то это и совсем сказка. Все вариаторные модели оснащены многодисковой фрикционной муфтой, распределяющей крутящий момент в пропорции 60:40, которая при внештатных ситуациях может красоваться автоматически изменена.

Дизель 2.0D едет лучше всех. Разгон бодрит практически со всех оборотов и даже с высших передач. Планка в 100 км/ч уверенно преодолевается следовать 9.3 сек. На небольшой скорости дозволительно легко включить 6 передачу и довольно успешно продвигаться по потоку. Под капотом 2.0D скрывается оппозитный дизельный мотор с турбонаддувом мощностью 147 л.с. Конечно же его козырем является высокопарный крутящий момент в 350 нм на смехотворно низких 1600 об/мин. При всем экнига подвеска немного мягче, чем у вышеупомянутых вариаций, вследствие чего неровности проглатываются заметно лучше. Немного смущает повелительный гул двигателя, но только при интенсивных нагрузках. Удивил и рекорземля низкий в модельном ряду расход топлива, который составляет 5.6 литра в смешанном цикле.

Оснащение

Теперь относительныйратимся к оснащению, так базовая модификация 1.6i, как с вариатором, беспричинно и с механикой имеет довольно обширный набор стандартного оборудования. Среди него: электропакет, фронтальные подушки безопасности, руль регулируемый сообразно высоте и вылету, качественная музыкальная система, 17 дюймовые литые диски оригинального дизайна, способ динамической стабилизации, однозонная климатическая установка, способ помощи при подъеме, зеркала с подогревом, противотуманки, регулируемое сообразно высоте водительское сидение и некоторые другие мелочи. Неплохо!

Двухлитровые версии в дополнение ко всему этому получают боковые подушки и шторки безопасности, руль и селектор кпп готовый кожей, улучшенную музыкальную систему с Bluetooth и круиз-контроль.

Наконец самая продвинутая комплектация носит имя Premium, для 1.6i она не доступна. В ней вы получаете в добавок ко всему прочему кожаные сидения, причем передние с электроприводами, мультифункциональный руль, датчики дождя и света, мультимедийную систему с большим сенсорным экраном и 10 динамиками, ксенон, электролюк, 2-х зонную климатическую установку, накладки для педалях из алюминия и даже камеру заднего вида.

Остается токмо добавить, что базовая модель будет достойный у нас примерно 950 тысяч рублей, самому Subaru XV придется выдержать жестокую конкуренцию со стороны Nissan Qashqai, Kia Sportage, BMW X1, VW Tiguan и других игроков на данном поприще.Обсудить на форуме